Հեռավոր 1972-ին, երբ Տեսլայի հիմնադիր Էլոն Մասկը մեկ տարեկան էր, Խորհրդային Հայաստանի մայրաքաղաք Երևանում՝ Մատենադարանի դիմաց, կանգնած էր առաջին հայկական էլեկտրամոբիլը, մշակված Երևանի պոլիտեխնիկական ինստիտուտում, տեխնիկական գիտությունների թեկնածու Էմիլ Դիլանյանի ղեկավարությամբ։
Էլեկտրամոբիլների արտադրությունը բավական պարզ է։ Եթե ներքին այրման շարժիչով մեքենաները մոտ 30.000 դետալ ունեն, ապա էլեկտրամոբիլների դեպքում այն չի գերազանցում 3000-ը, չկա քսայուղերի կամ հովացման հեղուկների անհրաժեշտություն. այս ամենը զգալիորեն նվազեցնում է շահագործման ծախսերը՝ ի լրումն վառելիքի ծախսի բացակայության: Մինչև այժմ էլեկտրամոբիլների լայնածավալ տարածմանը խոչընդոտող մի քանի հանգամանք կար՝
-մեքենաների ոչ այնքան բարձր որակը, հուսալիությունը և հզորությունը,
-շուկայում սահմանափակ առաջարկը,
-մեկ լիցքավորմամբ վարելու սահմանափակ տարածությունը,
-լիցքավորման ու սպասարկման կետերի սահմանափակ քանակը,
-դրանց գինը։
Լուսանկարը՝ «Էլեկտրամոբիլները Հայաստանում» ֆեյսբուքյան խմբի էջից:
Այս հոդվածը գրելու պահին առաջին չորս խոչընդոտներն ըստ էության հաղթահարված են։ Մի շարք ավտոարտադրողների՝ TESLA, BYD, AUDI, JAC, Renault, էլեկտրամոբիլները որակով, հուսալիությամբ և հզորությամբ ոչ միան չեն զիջում ներքին այրման շարժիչով մեքենաներին, այլև զգալիորեն գերազանցում են դրանց. մեկ լիցքավորմամբ վարման հեռավորությունը տարբեր մոդելների մոտ հասնում է 500-600 կմ-ի, ընդլայնվում է լիցքավորման և սպասարկման կետերի ցանցը։ Հիմնական գործոնը, որն այսօր խոչընդոտում է էլեկտրամոբիլների բումը, դրանց համեմատաբար բարձր գինն է։
Ընդ որում, այն երկրները, կազմակերպությունները կամ կառույցները, որոնք արդեն այսօր են նախապատվությունը տալիս էլեկտրական տրանսպորտին՝ դրամաշնորհային կամ ցածր տոկոսադրույքով վարկային միջոցներ են կարողանում ներգրավել միջազգային բնապահպանական, կլիմայական և ֆինանսական ինստիտուտներից։
Շրջակա միջավայրի նախարարության նախաձեռնությամբ Հայաստանը էլեկտրական շարժիչով մեքենաների ներմուծումը և վաճառքը ժամանակավորապես ազատել է ավելացված արժեքի հարկից, իսկ Եվրասիական միությունը՝ նաև ներմուծման մաքսատուրքերից, ինչի շնորհիվ մինչև 2021-ի վերջ Հայաստան հնարավոր է էլեկտրական տրանսպորտային միջոց ներմուծել զրոյական հարկային և մաքսային վճարով։ Սա իր հերթին պատճառ դարձավ, որ 2020 թվականին տասնյակ անգամներով ավելացավ էլեկտրամոբիլների ներմուծումը Հայաստան, հանրապետությունում բացվեց միայն էլեկտրական մեքենաների վաճառքով զբաղվող մի քանի ավտոսրահ։ Ընդ որում, հարկային և մաքսային արտոնությունների երկարաձգման դեպքում հնարավոր է նաև էլեկտրական մեքենաների հավաքման, հեռանկարում նաև արտադրության հզորությունների ձևավորում։
Հանրային տրանսպորտի իր ցանցը նորացնելու և էլեկտրաֆիկացնելու համար Հայաստանն ունի Կամաչ կլիմայի հիմնադրամից (GCF), Եվրոպական ներդրումային բանկից (EIB), Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկից (EBRD), Ասիական զարգացման բանկից (ADB), Համաշխարհային բանկից (WB), Միջազգային ֆինանսական կորպորացիայից (IFC), KfW-ից և այլ աղբյուրներից դրամաշնորհներ ներգրավելու հնարավորություն։ Ընդ որում, այս կառույցներից որոշները ֆինանսավորում առաջարկում են միայն հանրային էլեկտրական տրանսպորտի ներդրման ծրագրերի համար (օրինակ EIB-ն)։
Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) 2019 թ. ուսումնասիրությունն առաջարկում է Երևանում էլեկտրական տրանսպորտային ցանցի զարգացման մի քանի տարբերակ՝ հիմնական շեշտը դնելով էլեկտրական ավտոբուսների վրա: Առաջարկները ոչ միայն իրատեսական ու իրագործելի են, այլև շահավետ՝ նկատի ունենալով, որ ԱԶԲ-ն առաջարկում է նախագծի ֆինանսավորման հնարավորություն։
Ինչու է էլեկտրական տրանսպորտի ներդրումը կարևոր Հայաստանի համար
Էկոլոգիական տեսանկյունից էլեկտրական տրանսպորտը զգալիորեն կրճատում է ջերմոցային գազերի արտանետումները։ Վերջին ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ ամբողջ աշխարհում տարեց մարդկանց շրջանում մահերի շուրջ 20 տոկոսն այս կամ այն կերպ կապված է հանածո վառելիքի այրման և օդի որակի վրա դրա ազդեցության հետ:
Էներգետիկ անվտանգություն. Հայաստանը ներմուծում է հանածո վառելիքի իր բոլոր պաշարները, որոնց զգալի մասն օգտագործվում է տրանսպորտային միջոցների համար: Էլեկտրաէներգիան, որն անհրաժեշտ է էլեկտրական տրանսպորտը գործարկելու համար, կարող է և պետք է արտադրվի գերազանցապես էներգիայի վերականգնելի աղբյուրներից (շուրջ 30 տոկոս), ատոմային էներգիայից (շուրջ 30 տոկոս) և ջերմային էներգիայից (30 տոկոս): Էներգիայի վերականգնելի աղբյուրների շուկան Հայաստանում շարունակում է զարգանալ, երկիրը սկսում է օգտագործել արևային էներգետիկայի իր ներուժը: Կառավարությունը խթանում էր և շարունակում է խթանել էներգիայի վերականգնելի աղբյուրների օգտագործումը զանազան գործիքների միջոցով (օրինակ, հէկերի հետ կնքվում է գործարկման պահից 15 տարվա երաշխավորված պայմանագիր):
Հարկ է նշել, որ Հայաստանի էներգետիկ ռազմավարության նոր նախագիծը նպատակ ունի ավելացնել երկրում արևային էներգիայի արտադրության հզորությունները՝ 2030-ին այն հասցնելով 1000 մեգավատի: Էլեկտրական տրանսպորտի շուկայի աճը կարող է զուգահեռվել արևային էներգիայի արտադրության ավելացմանը՝ երաշխավորելով արևային կայանների արտադրած էլեկտրականության սպառումը։ Սա, հատկապես ֆորս-մաժորային իրավիճակներում, նաև տրանսպորտի էներգետիկ անվտանգության և անկախության որոշակի մակարդակ կապահովի Հայաստանում։
Երևանի հանրային տրանսպորտի էլեկտրաֆիկացում. տարատեսակ հետազոտություններն ու Երևանի քաղաքային խորհուրդն արդեն հաստատել են, որ մայրաքաղաքի հանրային տրանսպորտի համակարգը ավտոբուսների պարկի և համապատասխան ենթակառուցվածքների լիարժեք նորացում է պահանջում։ Անկախ նրանից, թե ինչ ռազմավարություն կընտրվի՝ էլեկտրական, թե հանածո վառելիքով տրանսպորտ, գործընթացը զգալի ֆինանսավորում կպահանջի: Ամբողջ աշխարհում, ինչպես զարգացած, այնպես էլ զարգացող երկրների խոշոր քաղաքներն անցում են կատարում էլեկտրական հանրային տրանսպորտի: Ռեսուրսները դիզելային ավտոբուսների մեջ ներդնելու փոխարեն ժամանակն է դրանք ուղղել էլեկտրական տրանսպորտի ենթակառուցվածքներ, ինչի շնորհիվ Երևանը համաքայլ կընթանա աշխարհի զարգացած քաղաքների հետ։ Ավելին, բացի կայունությունից, էլեկտրական տրանսպորտի ոլորտում ներդրումները գրավիչ են ֆինանսական տեսանկյունից. էլեկտրական տրանսպորտով ուղևորափոխադրման մեկ կիլոմետրը, ներառյալ բոլոր ծախսերը, արդեն իսկ ավելի մատչելի (դիզելի համեմատ) կամ զուգադրելի է (գազի համեմատ), քան հանածո վառելիքով մեքենայի դեպքում է (շահագործման և պահպանման ընդհանուր ծախսերը մեկ կմ-ի հաշվարկով՝ 0.59 դիզել, 0.41 բնական գազ և 0.41 արագ լիցքավորվող էլեկտրական ավտոբուս [1])։
Էլեկտրաէներգիայի բաշխման ցանցի վրա ճնշման թուլացում. էլեկտրական տրանսպորտի լայնամասշտաբ ներդրումը հնարավորություն կտա զգալիորեն կրճատել ցերեկային և գիշերային ժամերին էներգիայի սպառման տարբերությունը, քանի որ էլեկտրատրանսպորտի լիցքավորումը կարող է կատարվել գերազանցապես գիշերային ժամերին: Հայաստանում գիշերային ժամերին էլեկտրաէներգիայի գինը շուրջ 25 տոկոսով էժան է ցերեկայինից. քաղաքային իշխանությունները կամ օպերատորները զգալի ռեսուրսներ կխնայեն գիշերային ժամերին լիցքավորելով էլեկտրական ավտոբուսները: Ուղևորատար էլեկտրական տրանսպորտի սեփականատերերը, որոնք բնակվում են բազմաբնակարան շենքերում, լիցքավորման կայաններ կտեղադրեն ավտոտնակներում, համայնքային բակերում կամ կայանատեղիներում, ինչը նույնպես թույլ կտա լիցքավորումը կազմակերպել գիշերային ժամերին:
Տնտեսական արդյունավետություն. էլեկտրական տրանսպորտի կտրուկ տարածմանը խոչընդոտում է դրանց համեմատաբար բարձր գինը: Սակայն հանածո վառելիք/ էլեկտրաէներգիա գնի հարաբերակցությունը, ինչպես նաև էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների գործարկումն ու պահպանումը տնտեսապես ավելի արդյունավետ է, քան ներքին այրման շարժիչով տրանսպորտային միջոցների դեպքում է [2]: Այս պահին գոյություն ունեն էլեկտրական տրանսպորտի և համապատասխան ենթակառուցվածքների ոլորտում ներդրումների բազմաթիվ ֆինանսական ազդակներ: Լավ նախագծված և մտածված ռազմավարությունը կօգնի անհրաժեշտ ֆինանսավորում ներգրավել կլիմայի և շրջակա միջավայրի պաշտպանության հիմնադրամներից, ինչը թույլ կտա ֆինանսավորել էլեկտրական տրանսպորտի մասշտաբային ներդրման ծախսերը, ի տարբերություն նոր դիզելային ավտոբուսների պարզ գնման հանգամանքից:
Էլեկտրական տրանսպորտ և գիտություն. էլեկտրական տրանսպորտի զարգացումը Հայաստանում կարող է հանգեցնել այս ոլորտում ինժեներական, գիտական և տեխնոլոգիական լուծումների նկատմամբ հետաքրքրության ավելացման: Ավելի ակտիվ հանրային քաղաքականությունն ու մասնավոր սեկտորի հետաքրքրվածությունը հնարավորություն կտա նորարարական լուծումների մշակման գործընթացում ներգրավել բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության կազմակերպություններ ու գիտահետազոտական ինստիտուտներ:
Էկոլոգիապես մաքուր աշխատատեղեր. ոլորտի զարգացումը ոչ միայն էկոլոգիապես մաքուր աշխատատեղեր կապահովի, այլև թույլ կտա տարածել ինժեներական գիտելիքը, կավելացնի մասնագիտական ուսուցման անհրաժեշտությունը (կարող է տևել միջինում մեկից չորս շաբաթ), կստիպի ավանդական ինժեներական գիտելիքից ու հմտություններից անցում կատարել էլեկտրական տրանսպորտի շուկայի հնարավոր աճը սպասարկող գիտելիքի ու հմտությունների ստեղծմանը։
Ձայնային աղտոտվածության նվազեցումը լուրջ խնդիր է խոշոր քաղաքների համար, որոնցում աղմուկի մակարդակը գերազանցում է Առողջապահության համաշխարհային կազմակերպության սահմանած առավելագույն թույլատրելի սահմանը (հաճախ տրանսպորտի պատճառով) և հանգեցնում բացասական հետևանքների թե՛ շրջակա միջավայրի և թե՛ մարդկային առողջության տեսանկյունից (սթրես, կենտրոնացման խնդիրներ, արտադրողականության անկում, հոգնածություն և այլն): Էլեկտրական տրանսպորտը գրեթե անաղմուկ է, նվազեցնում է ձայնային աղտոտվածության մակարդակը։ Երևանում ձայնային աղտոտվածության խնդիրը լուծելու համար Հիվանդությունների վերահսկման և կանխարգելման ազգային կենտրոնը նախաձեռնել է մի ծրագիր, որը պետք է տեղորոշի աղմուկի մակարդակը քաղաքի տարբեր հատվածներում։ Վերջին անգամ նման գործընթաց նախաձեռնվել է 1976 թվականին: Ըստ կենտրոնի տվյալների՝ մայրաքաղաքում աղմուկի գլխավոր աղբյուրը տրանսպորտն է։
Նոր ծրագրեր երիտասարդ ընտանիքների համար. կառավարության խթանիչ ծրագրերի (ավելացված արժեքի հարկից ազատում, հիպոթեկի մարում եկամտահարկի միջոցով) տարածումը նաև էլեկտրական տրանսպորտի ոլորտում բազմաթիվ երիտասարդ ընտանիքների հնարավորություն կտա մտածել էլեկտրամոբիլներ ձեռք բերելու մասին՝ այդպիսով կրճատելով տրանսպորտային միջոցի հետագա պահպանման և շահագործման ծախսերը, այդ թվում՝ կայանման ծախս, հարկեր, վառելիքի ծախս և այլն:
Էլեկտրական տրանսպորտի գլոբալ ծրագրեր
2019 թվականին Հայաստանի շրջակա միջավայրի նախարարությունը միացավ Էլեկտրական տրանսպորտի համաշխարհային ծրագրին և առաջինն էր աշխարհում, որը գործադիրին առաջարկեց անցում կատարել էլեկտրամոբիլների: Չնայած խոչընդոտներին՝ նախագիծը շարունակվում է առ այսօր: Այն կոչ է անում մակրոտնտեսական գնահատական տալ էլեկտրական տրանսպորտի տարածման առավելություններին և առաջարկում ռազմավարական մոտեցում կիրառել շուկայում էլեկտրական տրանսպորտի քանակն ավելացնելու հարցում: Նախագիծը տարբեր սցենարներ, մեխանիզմներ, այդ թվում և քաղաքական ու շուկայական գործիքներ է առաջարկում Հայաստանում էլեկտրական տրանսպորտի լայնամասշտաբ ու արդյունավետ ներդրման ուղղությամբ՝ գումարի վերադարձից մինչև խրախուսող փաթեթներ։
Պետությունը պետք է դիտարկի նաև պրոակտիվ և շուկա մտնելուն ուղղված քայլեր, ինչպիսիք են, օրինակ, բարենպաստ քաղաքականությունը (հարկային արտոնություններ և վարկերի ներում) էլեկտրական տրանսպորտի հոսքագծերի կամ ամբողջական արտադրության համար, որը թույլ կտա նաև պահանջարկ ստեղծել։ Գործադիրը կարող է միջոցներ ձեռնարկել Հայաստանում տրանսպորտային միջոցների ճեղքը էլեկտրական տրանսպորտով լրացնելու համար և պետական մակարդակով խթանել Հայաստանից ԵԱՏՄ տարածք էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների հնարավոր արտահանումը։
Չպետք է մոռանալ, որ էլեկտրական տրանսպորտի խթանման ռազմավարությունը հիմնված է էներգետիկ անվտանգության, էներգետիկ անկախության և էներգիայի վերականգելի աղբյուրներից տեղական արտադրության էներգիայի սպառման ավելացման վրա։ Սա կարևոր է, քանի որ թե՛ գործադիրի մոտ, թե հանրության շրջանում բյուրեղացած թյուրըմբռնում կա, թե էլեկտրական տրանսպորտը նորաձև, բացառիկ ու շքեղ միջոց է: Առաջիկա 5-10 տարիներին էլեկտրական տրանսպորտը գրեթե ամբողջությամբ դուրս կմղի ներքին այրման շարժիչով մեքենաները։ Սա տեկտոնական շարժ է ավտոմոբիլային արդյունաբերության ոլորտում: Որոշ խաղացողներ պարզապես խաղից դուրս կմնան կամ կփոխարինվեն նորերով այն երկրներում, որոնք առաջինը կանցնեն այս համակարգին՝ գիտակցելով փոփոխությունների անխուսափելիությունը։
Տարիներ առաջ բջջային հեռախոսների անառարկելի առաջատարը Nokia-ն էր: Բայց երբ սկսվեց սմարթֆոնների դարաշրջանը, Nokia-ն, չհարմարվելով փոփոխության տեմպին, տեղը զիջեց ԱՄՆ-ի, Հարավային Կորեայի ու Չինաստանի արտադրողներին: Այսօր, օրինակ, չինական երեք ամենախոշոր արտադրողները՝ BYD, Chang’an և Auto BJEV, պատենտավորել են էլեկտրամոբիլներին առնչվող շուրջ 18.000 նորարարական լուծում։
Ինչպես 2010-ականներին սմարթֆոնները հեղափոխեցին մեր առօրյան, առաջիկա տասնամյակում ինժեներական միտքը, բարձր արդյունաբերության ոլորտը կենտրոնանալու է էլեկտրամոբիլների զարգացման ու նորարարությունների ուղղությամբ: Պետությունների դիրքավորումն այս շուկայում արդեն այսօր կանխորոշելու է նրանց դերն ու նշանակությունը ապագայում: Ու չի բացառվում, որ ինչպես 1972-ին, Հայաստանը ևս դառնա էլեկտրական տրանսպորտի նորարարական կենտրոն։
