Խառնաշփոթի իրավունք. վարելու իրականությունը Երևանում

Հոդվածը կարող եք լսել ՁայնաԳիր՝ հեղինակի ընթերցմամբ:

Երևանյան մի ցուրտ, բայց արևոտ առավոտ զգուշությամբ կայանեցի մեքենան ավտոդպրոցի մոտակայքում: Իմ հինգերորդ կամ վեցերորդ դասն էր, և դեռևս անվստահ էի:

Վարել սովորելիս անդադար հայացքս գցում էի արագաչափին՝ փորձելով չգերազանցել թույլատրելի սահմանը, համոզվել, որ չեմ շփոթում արգելակն ու գազի ոտնակը, և միաժամանակ փորձում էի ուշադիր լինել շրջապատիս նկատմամբ։

Դասից հետո հրահանգիչը հարցրեց տարիքս։ Երբ ասացի, որ 34 տարեկան եմ, առանց երկար տատամսելու տեղեկացրեց, որ, դե 18-ում ամեն ինչ շատ ավելի հեշտ կլիներ։ Չիմացա՝ վիրավորվե՞լ այդ խոսքից, թե՞ զղջալ, որ ավելի շուտ չեմ սկսել։

Ավանդաբար Երևանում վարորդական իրավունք ունենալը կենսական անհրաժեշտություն չի համարվել: Հեռավորությունները կարճ են, և տարիներ շարունակ մարդկանց մեծ մասի համար հասարակական տրանսպորտը կամ տաքսիները բավարար են եղել: Վերջին տասնամյակում, սակայն, ավելի շատ ընտանիքներ են ձեռք բերում մեքենաներ, որոշ դեպքերում՝ նույնիսկ երկուսը, կանանց շրջանում վարելն ավելի տարածված է դարձել՝ ճանապարհներին տրանսպորտային միջոցների թվի կտրուկ աճի հետ մեկտեղ:

Այս ամենի համապատկերում, առնվազն հինգ տարի տատամսելուց հետո, և, ըստ հրահանգչիս, ակնհայտորեն բավական ուշացած, ես վերջապես սկսեցի վարորդական իրավունք ստանալու գործընթացը։ Որոշիչ էր դստերս ծնունդը. մանկական նստատեղով տաքսի գտնելու դժվարությունները, մարդաշատ և անկանխատեսելի հասարակական տրանսպորտում տեղավորվելու փորձությունները վարելը շքեղությունից վերածեցին անհրաժեշտության։

Այնուամենայնիվ, հաճախ մտածում եմ՝ ինչու այսքան երկար հետաձգեցի։ Թեև ինձ անհրաժեշտ ամեն բան միշտ մոտ էր, կար ևս մեկ պատճառ, որը հազվադեպ էի բարձրաձայնում՝ վախը։ Ոչ այնքան վարելուց, որքան հատկապես Երևանում վարելուց։ Վարորդների կարգազանց վարքագիծը, վատթար վիճակում գտնվող ճանապարհները, խճճված խաչմերուկներն ու շրջանաձև երթևեկությունները, ինչպես նաև անկանխատեսելի հետիոտները ստիպում էին ինձ երկմտել։ Այժմ, երբ սկսել եմ վարել, կարող եմ հաստատել, որ այդ վախն անհիմն չէր։

Հայաստանյան մացառոտ երթևեկությունը

Ես միակը չեմ, ում համար երևանյան երթևեկությունը սարսափելի է։ Այդ մասին լսել եմ շատերից՝ թե՛ արտերկրում բնակվող հայերից, թե՛ օտարերկրացիներից, ովքեր ասում են, թե չէին համարձակվի այստեղ մեքենա վարել։ Ճանապարհներին ամենասարսափելին ոչ թե ենթակառուցվածքների կամ ճանապարհային նշանների սակավությունն է, այլ մյուս վարորդները:

Երթևեկության տարրական կարգերի անտեսումն ապշեցուցիչ է: Երևանում խցանումներն աճել են, և պատասխանատվության զգալի բաժինը հենց վարորդներինն է։ Հատկապես զայրացնող սովորություններից է խաչմերուկներն արգելափակելը: Երթևեկության համընդհանուր կարգի համաձայն՝ չպետք է մուտք գործել խաչմերուկ, եթե չես կարող անցնել: Սակայն Երևանում շատ վարորդներ առաջ են սլանում նույնիսկ, երբ ակնհայտ է, որ կանգնելու են հենց խաչմերուկի մեջտեղում: Արդյունքը՝ լիակատար խցանում: Մեկ արգելափակված խաչմերուկն ազդում է հաջորդի վրա, և հանկարծ քաղաքի երթևեկությունը կաթվածահար է լինում՝ առանց լուրջ պատճառի։

Խաչմերուկներն արգելափակելը երևանցի վարորդների՝ երթևեկության կանոններն անտեսելու բազմաթիվ դրսևորումներից միայն մեկն է։ Սակայն, թերևս, ամենավտանգավոր և մահացու սովորությունն ամրագոտի կապելուց հրաժարվելն է։

Հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ ամրագոտիները խոշոր վթարների դեպքում մինչև 50 տոկոսով նվազեցնում են մահվան վտանգը։ Երբ 1959 թվականին «Վոլվո»-ն ստեղծեց եռակետ ամրագոտին, ընկերությունն արտոնագիրը հասանելի դարձրեց բոլորին՝ հնարավորություն տալով ավտոարտադրողներին կիրառել այն, ինչը վկայում էր ամրագոտիների կենսական կարևորության մասին։ Չնայած դրան՝ Հայաստանում բազմաթիվ վարորդներ շարունակում են հրաժարվել ամրագոտի կապելուց։ Ավելի մտահոգիչ է, որ ոստիկանությունն էլ մեծ մասամբ դադարել է խիստ վերահսկողությունը։ Ամրագոտի չկապելու համար սահմանված տուգանքն ընդամենը 5000 դրամ է (մոտ 12 դոլար)՝ աննշան գումար, որը հազվադեպ է կիրառվում:

Որոշ վարորդներ նույնիսկ չեն խրախուսում ամրագոտիների կապելը: Երբ տաքսիում ամրակապվում եմ, վարորդները հաճախ ասում են. «Կարիք չկա, մեզ չեն տուգանի», կարծես ամրակապվելու միակ պատճառը տուգանքից խուսափելն է: Շատերն ավելի հեռուն են գնում՝ ամրագոտու անցքերում տեղադրելով կեղծ ամրակներ՝ նախազգուշացնող ձայնային ազդանշանը լռեցնելու համար:

Արագության սահմանը գերազանցելը, ավտոմեքենաների միջև հարկավոր հեռավորությունը չպահպանելն ու մեքենաների առջևը կտրելն այնքան սովորական երևույթներ են, որ ամեն անգամ, երբ վարորդը կայանում է ճամփեզրին՝ շտապօգնության կամ հրշեջ մեքենային ճանապարհ տալու համար, անկեղծորեն զարմանում եմ։

Ի՞նչն է նման վարքագծի պատճառը։ Համոզված եմ՝ անհամբերությունը։ Որպես մեկը, ով դեռ նոր է փորձում կողմնորոշվել երևանյան երթևեկության խառնաշփոթում, պարբերաբար ազդանշանների եմ արժանանում՝ հավանաբար չափազանց դանդաղ վարելու համար։ Դա խորապես տագնապեցնող է։ Երբ պարզապես փորձում ես հասկանալ, թե որ գիծը ընտրել կամ ինչպես ճիշտ կատարել շրջադարձը, անդադար հնչող ազդանշաններն ու անհամբեր հայացքներն էլ ավելի են ծանրացնում առանց այդ էլ լարված իրավիճակը։

Այս անհամբերությունը տարածվում է ոչ միայն մյուս վարորդների, այլև հետիոտների վրա։ Ըստ օրենքի՝ լուսացույցով չկարգավորվող անցումների մոտ վարորդները պետք է ճանապարհը զիջեն հետիոտներին։ Իրականում, սակայն, շատերը նույնիսկ չեն էլ փորձում դա անել։

Լուրջ խնդիր են նաև անկանխատեսելի հետիոտները։ Երբ Երևանում 2008-ին ընդունվեցի համալսարան, ոստիկանությունը նոր էր սկսել զգուշացնել և տուգանել փողոցը չսահմանված վայրով անցնողներին։ Հենց այդ ժամանակ էլ փողոցներում հայտնվեցին հետիոտնային գծանշված անցումները։ Փողոցն անցնելու պատշաճ մշակույթը շատերի համար դեռևս համեմատաբար նոր երևույթ է, և դա ակնհայտ է։ Կարող ես երթևեկել բազմագոտի մեծ պողոտայով, երբ հանկարծ հետիոտնը վազելով հայտնվում է ճանապարհի վրա։ Հատկապես սարսափելի է գիշերը․ բազմաթիվ փողոցներ վատ են լուսավորված, և մուգ հագուստով մարդիկ մեքենայի առջևում հայտնվում են գրեթե ուրվականների պես։

Տեղյակ ենք, բայց լուծում չունենք

Կառավարությունն ամբողջությամբ տեղյակ է խնդրից։ Անցած տարվա ապրիլին խորհրդարանի պաշտպանության և անվտանգության հարցերի հանձնաժողովը լսումներ անցկացրեց Հայաստանում ճանապարհատրանսպորտային պատահարների և դրանց հետևանքով գրանցվող մահացությունների մտահոգիչ ցուցանիշների վերաբերյալ: Մասնակցում էին բարձրաստիճան պաշտոնյաներ, ոստիկանության, խորհրդարանի և հասարակական կազմակերպությունների ներկայացուցիչներ: Ավելի քան վեց ժամ տևած այս լսումների ընթացքում պաշտոնյաները ներկայացրին խնդրի իրական ծավալը. Հայաստանի ճանապարհներին օրական մեկ մարդ է մահանում, իսկ 16-ը ստանում վնասվածքներ: Վերջին տասնամյակում սա հանգեցրել է ավելի քան 3600 մահվան, մոտ 70․000-ը վնասվածքներ է ստացել, իսկ հազարավոր մարդիկ ձեռք են բերել հաշմանդամություն՝ ընդամենը երեք միլիոն բնակչություն ունեցող երկրում:

Պաշտոնյաները մատնանշեցին մի շարք պատճառներ, այդ թվում՝ անմխիթար ենթակառուցվածքները, կառավարման մասնատված համակարգը, վարորդների անփութությունն ու իրազեկվածության պակասը։ Խոսվեց նաև վերջին տարիներին իրականացված որոշ բարեփոխումների մասին՝ վարորդական իրավունքի ստացման խստացված պահանջներ, ենթակառուցվածքային բարելավումներ՝ ճանապարհային նոր նշաններ, արգելապատնեշներ և գծանշումներ։ Կարևորվեցին կրթական նախաձեռնությունները ևս՝ մանկապարտեզներում փորձնական երթևեկության գոտիներ և արհեստագործական ուսումնական հաստատություններում անվտանգության դասընթացներ։ Չնայած այս ամենին՝ մեկ բան հստակ է. Հայաստանը դեռևս չունի ճանապարհային անվտանգության համապարփակ ռազմավարություն։

Բոլորը համակարծիք էին․ թեև վերջին հինգ տարիների ընթացքում Հայաստանը կարևոր քայլեր է ձեռնարկել, սակայն առանց հայեցակարգային միասնական փաստաթղթի, պատասխանատվության հստակ բաշխման և հետևողական ֆինանսավորման, երկիրը կշարունակի իրականացնել հատվածական լուծումներ՝ զոհերի թիվը համակարգված նվազեցնելու փոխարեն:

Վարորդական իրավունք ստանալը Հայաստանում

Ճանապարհաշինությանը զուգահեռ ամենատեսանելի փոփոխություններից է վարորդական իրավունքի տրամադրման խստացումը։ Սակայն շատերը տարակուսում են՝ արդյոք գործընթացն իրականում դարձել է ավելի խիստ, թե՞ պարզապես ավելի կամայական, քանի որ քննությունն ընդունողները, կարծես, սեփական հայեցողությամբ են որոշում՝ ով է անցնում քննությունը, և ով՝ ոչ: Անհերքելի է միայն այն, որ վարորդական իրավունք ստանալը վերածվել է երկարատև, բարդ և հուսահատեցնող ճանապարհորդության:

Մինչ 2018-ի իշխանափոխությունը Հայաստանում վարորդական իրավունքի վկայական ձեռք բերելու քննությունները շրջանցող ուղիները բաց գաղտնիք էին։ Նույնիսկ «սակագին» կար՝ 120․000 դրամ (մոտ 300 դոլար)։ Վարորդական իրավունքները երբեմն նույնիսկ ծննդյան կամ ավարտական նվերների էին վերածվում։ Թեև որոշ մարդիկ, հատկապես Սերժ Սարգսյանի պաշտոնավարման վերջին տարիներին, այնուամենայնիվ հանձնում էին քննությունները, շատերն իմաստ չէին տեսնում չարչարվելու, երբ վճարելն ավելի արագ էր ու հեշտ։

Երբ Նիկոլ Փաշինյանի կառավարությունը ստանձնեց իշխանությունը, կոշտ պայքար սկսվեց վարորդական իրավունք գնելու մշակույթի դեմ։ 2020-ից ի վեր կառավարությունը բազմաթիվ փոփոխություններ է իրականացրել վարորդական իրավունքի տրամադրման կարգում՝ ընդլայնելով թե՛ տեսական, թե՛ գործնական քննությունները և նպատակ դրել բարձրացնել թափանցիկությունը։ Նախկինում փակ տարածքներում անցկացվող գործնական քննություններն այժմ տեղի են ունենում քաղաքային փողոցներում, ինչն էական առաջընթաց է թե՛ կիրառականության, թե՛ բարդության առումով։ Թեև կաշառակերության վերաբերյալ հաղորդումներ ժամանակ առ ժամանակ դեռ հայտնվում են, նման դեպքերը զգալիորեն պակասել են։

Չնայած գործընթացն այսօր ավելի կարգավորված է, այն դեռևս հեռու է հարթ ու սահուն լինելուց և հաճախ չափազանց ժամանակատար է։ Ես վարորդական իրավունքի ստացման գործընթացն սկսեցի 2024-ի դեկտեմբերին։ Մեկ ամիս տեսական քննությանը պատրաստվելուց հետո, վերջապես, փետրվարի կեսերին ինձ հաջողվեց քննության օր ամրագրել՝ ոչ թե Երևանում, այլ հարևան Աբովյան քաղաքում, քանի որ լսել էի, որ մայրաքաղաքում սպասման ժամանակահատվածը կրկնակի երկար է։ Ընկերուհիս քննություն հանձնելու համար մեկնել էր Գյումրի, իսկ մի կին, ում հետ զրուցել եմ, հասել էր մինչև Եղեգնաձոր. երկու քաղաքներն էլ Երևանից մոտ երկու ժամվա հեռավորությամբ են։

Տեսական և գործնական քննությունների համար ես և ամուսինս ստիպված էինք աշխատանքից ազատ ժամանակ վերցնել՝ ամեն անգամ գրեթե կես օր, որպեսզի հասնեինք Աբովյան, ես հանձնեի քննությունն ու վերադառնայինք Երևան։ Կարող էի նաև հասարակական տրանսպորտով գնալ, բայց դա է՛լ ավելի կերկարաձգեր առանց այդ էլ երկար օրը։ Տաքսին ևս տարբերակ էր, սակայն ոչ մատչելի։ Այս գործընթացը պահանջում է թե՛ համբերություն, թե՛ ժամանակային ճկունություն, որը շատ աշխատող մարդիկ պարզապես չունեն։

Փետրվարի 12-ին հանձնեցի տեսական քննությունը։ Հաջորդը գործնական քննությունն էր, սակայն ամենամոտ հասանելի ամսաթիվն ապրիլի 28-ն էր։ Տեսական քննության արդյունքները վավեր են մեկ տարի․ եթե այդ ընթացքում չի հաջողվում ստանալ վարորդական իրավունքը, ստիպված պետք է կրկին հանձնել տեսական քննությունը։ 

Պաշտոնյաները պնդում են, որ այս փոփոխություններն անհրաժեշտ են՝ երաշխավորելու, որ միայն պատշաճ պատրաստվածություն ունեցող վարորդները ստանան վկայականներ, սակայն շատերի համար այս փորձառությունը հուսահատեցնող է և ոչ արդյունավետ։

Օրենսդրական նոր փոփոխությունը կարող է որոշակիորեն թեթևացնել վիճակը: Նախկինում նրանք, ովքեր ձախողում էին տեսական կամ գործնական քննությունը, ստիպված էին սպասել համապատասխանաբար 7 կամ 30 օր՝ վերահանձնելու համար, սակայն մեծ պահանջարկի պատճառով այս ժամկետները հաճախ զգալիորեն երկարում էին: Նոր փոփոխությունը թույլ է տալիս առաջին անգամ ձախողածներին քննությունը վերահանձնել շատ ավելի շուտ՝ հաջորդ օրը կամ երեք օրվա ընթացքում՝ վճարելով սահմանված գումարը: Նույնիսկ երկրորդ ձախողումից հետո հնարավոր է վերահանձնել քննությունը մեկ կամ երկու շաբաթվա ընթացքում՝ ամբողջ 30 օր սպասելու փոխարեն:

Այնուամենայնիվ, առայժմ գործընթացը մնում է հուսահատեցնող։ Երբ ապրիլի 28-ին ես ձախողեցի իմ առաջին գործնական քննությունը, հաջորդ հասանելի ամսաթիվը, որ կարողացա գտնել, օգոստոսի 12-ն էր։ Այդ մեկն էլ ձախողեցի. վարորդական վկայականս վերջապես ստացա դեկտեմբերի 26-ին։

Լուրեր են պտտվում, թե քննողները միտումնավոր ձախողում են թեկնածուներին առաջին, իսկ երբեմն էլ երկրորդ փորձի ժամանակ։ Թեև ես ընդունում եմ, որ սխալ եմ թույլ տվել, և իմ ավտոդպրոցի հրահանգիչը պնդում է, որ շատ ուսանողներ անցնում են հենց առաջին փորձից, վիճակագրությունը հակառակն է հուշում։

2024-ին վարորդական իրավունքի գործնական քննությունը հանձնել է 75․171 մարդ, որոնցից միայն 24․033-ն են հաջողությամբ անցել այն, ինչը կազմում է ընդամենը 32 տոկոս։ Սա նշանակում է, որ յուրաքանչյուր երեք թեկնածուից միայն մեկն է հաջողում։

Քննությունն անցնելու համար անհրաժեշտ է հաջողությամբ կատարել սահմանված 11 առաջադրանքներից առնվազն 10-ը: Թափանցիկությունն ապահովելու նպատակով ներքին գործերի նախարարությունը հայտարարել է, որ քննական տրանսպորտային միջոցներում կտեղադրվեն տեսախցիկներ:

Առանցքային խնդիրը. վերահսկողություն

Հայաստանում երթևեկության և ճանապարհային անվտանգության խնդիրները բազմաթիվ են՝ ներառելով անբավարար ենթակառուցվածքներն ու իրազեկվածության պակասը։ Սակայն հիմնական խնդիրը պարզ է՝ վերահսկողության բացակայություն։

Տուգանքները ցածր են և հաճախ չեն կիրառվում։ Պարեկային ծառայությունը հազվադեպ է կանգնեցնում մարդկանց ամրագոտի չկապելու համար, ավելորդ է խոսելն առանց մանկական նստատեղերի երեխաներ փոխադրելու մասին։ Թեև փողոցն անթույլատրելի վայրով անցնելու համար տեխնիկապես սահմանված է տուգանք, իրականում ոչ ոք դրա համար չի պատժվում։

Հայաստանն իսկապես ունի ճանապարհային անվտանգության ազգային ռազմավարության կարիք։ Սակայն ռազմավարություններն ու օրենքներն արդյունավետ են միայն, երբ դրանք ամրապնդված են վերահսկողությամբ և քաղաքական կամքով։ Մինչ այդ, ճանապարհային անվտանգությունը կմնա լոկ հռետորաբանություն, այլ ոչ թե քաղաքականություն։

Մարդ և օրենք

Մեր էջից